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減壓閥原理

壓力閥與催化劑 2019年零部件市場與格局的辯證法

  編前:2019年,市場“寒冬”成為汽車全產業鏈的共同關切。要說影響,處于鏈條上游的零部件行業雖不能說首當其沖,但絕對是感觸頗深。作出這樣的判斷,并非出于矯情。眾所周知,在現有整零關系中,零部件企業整體上本就處于弱勢地位。如今,車市下行疊加產業變革加劇、行業格局重塑,讓零部件行業更感形勢危急,資金、戰略、人力、銷路、成本……成為不少企業的“靈魂”拷問。

  怎么應對危機?怎么判斷未來?冬季宜進補,在歲末年初之際,希望一句“雞湯”金句可以激勵零部件行業:態度決定高度,格局決定結局。即便市場低迷,業績不佳,但我們還是應辯證地看待2019年零部件的市場與格局發展。本專刊通過整體把脈行業走向、理性分析現象背后,為讀者獻上一份帶有思辨烙印的年終“總結”。市場下行持續低迷企業承壓面臨困境

  全球汽車市場下行,尤其是曾經的主要增長點中國市場表現疲軟。整車銷量持續下滑,不可避免地反饋到零部件企業身上。其實,從2019年年初開始,日子難熬便成為了零部件企業普遍的呼聲;一年將過,市場行情并未止跌回升,它們的生產經營壓力不斷加大。

  首先來看國內市場,作為自主零部件企業的重要客戶,自主品牌車企的銷量大多出現同比下滑,一些汽車制造商甚至曝出面臨生存危機。有鑒于此,零部件供應商資金鏈斷裂的現象也就不足為奇了。例如,汽車組合開關的供應商國威科技因資金鏈問題已停產并瀕臨破產,拖欠工資、負債問題嚴重。與此同時,主營剎車片的信義集團宣布申請破產重整。就連2018年產品裝機量排名行業第六的比克電池,也因車企拖欠近9億元貨款而陷入困境。今年以來,我國輪胎行業也迎來一輪整合潮,據不完全統計僅上半年就有近20家企業破產,主要原因在于產品積壓、低價競爭從而導致資金鏈斷裂。

  外資零部件巨頭們的日子也不好過。大陸、德爾福、麥格納、偉世通、李爾等頭部企業今年三季度紛紛出現凈利潤下滑,其中不乏營收與利潤雙降的現象。今年以來,博世、大陸、博澤、舍弗勒、米其林、馬勒等零部件跨國公司采取關廠、裁員等措施以求渡過市場低谷。更有一些企業沒能挺過“寒冬”,在加速擴張產線與整車企業欠款難以收回中,德國涂裝巨頭艾森曼開始破產重組。

  一個不容回避的事實是,資金鏈斷裂往往成為壓倒“駱駝的最后一根稻草”。這些“倒下”的企業給同行業的“戰友”敲響了警鐘,無論仍在苦苦掙扎還是逆勢上揚的企業,在市場“寒冬”時更要多些理性思考,查缺補漏,并穩定現金流,尋找發展新機遇。

  業績走低和生存危機讓零部件行業陷入普遍焦慮,但如果從另一個維度看,產業淘汰低端產能,進一步提升集中度不僅是一種必然,甚至有其積極意義。只不過,市場“寒冬”的刺激,加速和加劇了這一過程。

  新晉發展起來的新能源汽車行業,在這方面就很有代表性。隨著補貼逐漸退坡,一些新能源汽車零部件企業經歷了過山車式的發展歷程。此前,新能源汽車市場在很大程度上由政策驅動,受利益誘惑,動力電池、驅動電機企業大量涌現,產能建設非常激進。比如,曾排名動力電池行業榜單前5的國能電池,在2017年前后大規模擴充產能,今年遭遇資金鏈斷裂,陷入三角債泥潭。此外,早期擁有超過200家企業的新能源汽車電機行業也開始經歷大浪淘沙。

  沒有大量訂單或大型整車企業的支持,產能過剩、產品質量不過關、技術路線不能跟上市場需求的企業必然走向衰敗,落后的產能最終也將被自然淘汰。這在我國輪胎行業的新一輪“洗牌”中得到了印證。

  市場是中性的,站在產業和行業發展的角度上,優勝劣汰是一種正常現象,競爭推動創新,壓力帶來動力。在現階段,能在激烈的市場競爭中脫穎而出的企業,不僅具備先進的技術水平,而且公司運營比較均衡,可以持續穩定發展。比如,相較于中小輪胎供應商的岌岌可危,三角、玲瓏等龍頭企業利用市場優勢和融資渠道,通過并購、投資、競標等方式整合輪胎、橡膠企業,綜合實力進一步提升。再看動力電池領域,雖然一些中小供應商退出市場,甚至知名企業遭遇危機,但隨新能源汽車推廣而崛起的頭部企業已闖出了名堂,甚至站在了國際舞臺的中央。其中,最具代表性的恐怕非寧德時代莫屬,而今年,比亞迪與豐田汽車牽手,成立純電動汽車研發公司,開展整車及所用平臺、零部件的設計、研發等相關業務。集中度的提升將有效推動產業轉型升級,讓企業向中高端市場邁進,實現行業良性發展。

  新一輪技術革命正在改變汽車產業現有格局,跨界融合的趨勢吸引一大批新競爭者,進入汽車市場的賽道。

  2019年,國內汽車圈的輿論熱點之一不再是華為造不造車,而是它將做些什么,會為汽車行業帶來哪些改變?今年5月,華為技術有限公司創始人任正非簽發華為組織變動文件,批準成立智能汽車解決方案事業部。這一組織架構的調整,直接顯示了華為對汽車領域業務重要性的肯定。華為從最擅長的信息通信技術領域切入,一正式入局就抓住未來汽車價值鏈上的高點。

  除智能網聯外,新能源汽車領域也極具吸引力。在納斯達克上市的中國互聯網企業第九城市(以下簡稱“九城”),2019年與新能源汽車行業有了交集。今年上半年,九城四次對新能源汽車領域展開布局,涉及電池、充電業務等汽車上下游產業鏈。

  在跨界玩家中,不得不提的是地產企業恒大。以雄厚的資金為支撐,恒大選擇了一種快速切入的方式,不僅要造車,而且在產業鏈領域也動作連連,如投資廣匯成為其第二大股東;投資電池廠商卡耐新能源;收購泰特機電70%股權;收購輪轂電機技術公司Protean等。此外,恒大還充滿豪氣地牽手博世、麥格納、大陸、采埃孚、蒂森克虜伯、捷太格特、巴斯夫等60家全球排名居前的汽車零部件巨頭,宣布構建了世界頂級、龐大的汽車零部件供應體系。

  再比如,今年6月,滴滴出行與南方電網電動宣布達成戰略合作,實現平臺互通互聯,為新能源汽車車主打造車、樁、網“一體化”綜合服務。

  汽車產業急劇變革賦予市場新進入者商機,而它們也在雕刻著全新的行業格局。對傳統企業而言,新玩家是敵是友?對零部件行業來講,它們是“攪局者”還是“輸血者”?總之一句話,新玩家為了入局汽車行業改變著自己,與此同時也讓汽車行業隨之改變。

  汽車產業正在經歷前所未有的大變革。如何向“新四化”轉型已成為傳統整車與零部件企業共同面臨的挑戰。在此過程中,新模式、新機制與新業態必將重塑整零關系。12月3日,工信部正式發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》征求意見稿,指出要加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統短板技術攻關。未來,新能源汽車行業的發展將是一場技術大戰。12月底,北汽新能源與電池企業寧德時代深化合作,就雙方在新能源汽車動力電池供應、動力電池核心技術研發等方面進一步互融、互通。合眾汽車與上海汽車變速器有限公司共同推出了三合一高性能集成電橋,雙方還將聯合開發電驅總成產品。可以肯定的是,整車企業與核心零部件供應商深化合作的案例未來會越來越多。

  在智能網聯領域,高新技術公司、互聯網企業跨界進入整車供應體系,成為他們的座上賓,甚至反客為主,劃出自己的朋友圈。今年上海車展期間,華為就與6家車企簽署了合作協議或戰略合作備忘錄。在智能駕駛的大趨勢下,軟件架構的地位逐步凸顯,甚至出現了整車企業將淪為代工廠的論調。

  行業專家指出,未來汽車市場產品和技術將多元化發展,但產品生命周期會大幅縮短,供應鏈邊界也將大幅外延、擴大。這意味著我國整車企業與零部件供應商之間的原有的附屬關系將被打破,倒逼零部件企業必須擁有更為自主的技術前瞻能力,提前布局、加大對新興技術的研發。

  市場變化與產業變革是壓力閥,更是催化劑,2019年中國零部件行業,置之死地而后生。

  “新四化”給汽車行業帶來了嶄新的未來,新技術、新產品、新業態的不斷涌現與推廣,客觀上推動了更多合資合作案例的出現。尤其在積極“擁抱”甚至引領汽車產業變革的中國市場,企業開展布局的熱情更是十分高漲。

  今年10月末,日立汽車系統與本田旗下的幾家零部件供應商組建新的合資公司,將研發電子、電控單元和剎車系統等多項前沿技術,并開發實現自動駕駛不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系統。

  今年11月,舍弗勒在長沙建立獨資公司,主攻自動駕駛,并將線控轉向等技術引入中國。這一舉措標志著舍弗勒智能駕駛的核心技術和產品在中國從市場推廣進入落地實施階段。與此同時,采埃孚與廣州市花都區人民政府簽訂投資協議,將投資7億元在當地建立研發中心,推進汽車電子、制動、轉向和安全系統,以及新能源汽車和無人駕駛汽車等方面的研發項目。

  其實,外資零部件企業加碼中國自動駕駛業務的舉動不難理解。隨著中國汽車市場目標受眾年輕化,對自動駕駛接受程度更高的“90后”、“00后”人群未來將成為購車主力,自動駕駛市場的空間值得期待。研究顯示,2030年自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元,中國將是最大的市場。

  在新能源汽車領域,合作也成為一種潮流。前述比亞迪與豐田的合資便是一例。最近,采埃孚和臥龍電氣簽署協議,將在中國成立一家合資企業,生產用于汽車應用的零部件和電機。

  隨著補貼退坡與市場進一步開放,外資動力電池企業也活躍起來。今年年初,LG化學宣布要在今年再投入約1.2萬億韓元用于擴建南京電池生產線。前不久,北汽集團、北京電控及韓國SK集團三方聯合成立的北電愛思特江蘇科技有限公司,舉行了竣工投產儀式。

  外資零部件憑借技術與產品優勢,以及與整車企業的綁定關系,給自主零部件企業帶來一定的競爭壓力。然而,對外開放是大勢所趨,市場競爭不可能固步自封,自主零部件企業逆水行舟不進則退,轉變等、靠、要思維,提升綜合實力恐怕是惟一出路。我國汽車企業在合資過程中有很多關于得失的經驗與教訓,隨著零部件領域合資合作越來越頻繁,行業不可不鑒。

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